В 1934 году Reichsluftfahrministerium (RLM) — воздушный комиссариат —
разработал технические требования к самолету, названному
«Kanipfzerstoerer» (это слово можно перевести как
истребитель-бомобардировщик, термином «Zerstoerer» в Германии называли
самолеты, которых в других странах относили к тяжелым истребителям).
Трехместный самолет должен был нести мощное наступательное вооружение,
состоящее из пушек калибра 20 мм. а также брать на борг небольшую
бомбовую нагрузку. В качестве силовой установки предполагали
использовать два двигателя Даймлер-Бенц DB 600 или два Юнкере Jumo 210
(оба типа двигателя в то время еще находились на стадии проектирования).
Свои проекты представили несколько фирм, в том числе А ГО. Фокке-Вульф,
Гота, Хеншель и Байерише Флюгцойг Верке (Мессершмитт). К серийному
выпуску приняли самолет, созданный Мссссршмиттом, — Bf 110. В 1935 году
фирма Юнкерса начала работы мал самолетами, по конструкции близкими к
концепции Kampfzcrstoerer. Одновременно были созданы два проекта: Ju 85
-с разнесенным оперением и Ju 88 с оперением однокилевым.
Предшественником этих двух моделей был самолет Юнкерc EF59
(Entwicklungsflugzeug), в конструкции которого ясно просматривались
технические решения, найденные американцами для своего самолета Martin
139. В августе 1935 года RLM определил технические требования к
скоростному бомбардировщику («Schncllbomber»). По мысли работников
воздушного комиссариата «шнельбомбер» должен был представлять собой
трехместный самолет способный нести в перегруз 800-1000 кг бомб. Как и
на английском DeHavilland 98 («Mosquito»), оборонительного вооружения на
самолете не предусматривалось. В работе над Ju 85 и Ju 88 участвовали
А. Гасснер (Gassner) и В.Х. Эверс (Ewers), которые перед этим работали в
Соединенных Штатах (в 1936 году Гасснер возвратился в США и стал
работать на фирме Northrop). Конкурентами самолетам Юнкерса были машины,
созданные Мессершмиттом — Вf 161 и Bf 162 (причем первое обозначение
резервировалось для скоростного разведчика, а второе для
бомбардировщика) и Хеншелем — Hs 127. Вскоре RLM пересмотрел свои
требования к «шнельбомберу». Теперь на самолет в кабину следовало
установить один пулемет Рейнметалл-Борзиг MG 15 калибра 7.92 мм на
подвижной установке. Самолет должен был развивать и поддерживать в
течение 30 минут максимальную скорость порядка 480-500 км/ч. Крейсерская
скорость бомбардировщика должна была составлять около 450 км/ч. При
этом затраты труда на постройку одного самолета не должны были превышать
30000 человеко-часов.
Детальная проработка проектов Ju 85 и Ju 88 началась 15 января 1936
года. В мае того же года Технический департамент остановил свой выбор на
Ju 88. Было заказано пять опытных образцов: два (W.Nr (сокращение от
Werk Nummer — заводской номер) 4941 и 4942) с двигателями Даймлер-Бенц
DB 600 и три (W.Nr. 4943,4944 и 4945) с двигателями Юнкере Jumo 211. 21
декабря флюгкапитан В. Киндерманн (Kindermann) облетал в Дессау прототип
Ju 88VI (D-AQEN -W.Nr 4941), трудозатраты на который равнялись 105000
человеко-часов. На Ju 88V1 стояли рядные двигатели DB 600 Аа мощностью
737 кВт/1000 л.с. Кольцевые радиаторы размещались вокруг моторов,
создавая впечатление, что на самолете установлены радиальные двигатели.
Ju 88VI произвел несколько полетов, но довольно скоро был разбит.
Предварительные испытания показали, что Ju 88VI обладал хорошими летными
качествами и развивал максимальную скорость 447 км/ч. Следующий
прототип Ju 88V2 (D-ASAZ — W.Nr. 4942) совершил свой первый полет 10
апреля 1937 года. В тот же день произошла катастрофа с Ju 88V1 (самолет
удалось отремонтировать и он до 1943 года прослужил в учебной части в
Ютеборге). После окончания испытаний Ju 88V2 был использован для проб
новой кабины, предназначенной для самолета Ju 288 (в то время ему
присвоили обозначение VA+FG), а затем его направили в летную школу в
Фюрте.
Внедрение новых технологий позволило уложиться в требования по
трудозатратам. Ju 88V2 отличался от Ju 88V1 расположением
маслорадиаторов, которые располагались не под двигателем, а были
сблокированы с лобовыми радиаторами. Следующий прототип Ju 88V3 (D-AREN)
облетали 13 сентября 1937 года. На самолет установили новые двигатели
Юнкере Jumo 211А мощностью 891 кВт/1210 л.с., которые позволили развить
скорость 517 км/ч. Кроме новых двигателей у этой машины изменили
остекление кабины пилота. Третий прототип разбился 24 февраля 1938 года
во время попытки побить рекорд скорости на расстоянии 2000 метров с
нагрузкой 2000 кг. Катастрофа произошла около Нюрнберга, экипаж погиб. К
этому времени RLM закрыл программы Hs 127 и Bf 162, поскольку Хеншель
все задерживал выпуск прототипа, а Мессершмитт полностью переключился на
проектирование истребителей. Юнксрсу было предписано приспособить Ju 88
для пикирующего бомбометания и увеличить экипаж на одною члена —
стрелка. Были заказаны очередные прототипы. У четвертой машины -Ju 88V4
(D-ASYI W.Nr 4944) — была переделана кабина экипажа. Самолет получил
«глаз жука» — фасеточное остекление носовой части и гондолу для пулемета
MG 15, стрелявшего назад-вниз. В воздух Ju 88V4 поднялся 2 февраля 1938
года. 13 апреля 1938 года совершил свой первый полет и пятый прототип —
Ju 88V5 (D-ATYU W.Nr. 4945). На V5 установили двигатели Jumo 211В
мощностью 884 кВт/1200 л.с. Зимою 1939-40 года переднюю часть корпуса
этого самолета, как и Ju 88V2. подвергли переделке в рамках программы Ju
288.
Тем временем, 18 июня 1938 года полетел шестой прототип Ju 88V6
(D-AQKD W.Nr 4946). Этот самолет стал эталонным экземпляром для
предсерийных машин Ju 88А-0. V4 оснастили четырехлопастными винтами VDM и
новым шасси, убиравшимся стойками, что позволило уменьшить объем
мотогондол. После испытаний Ju 88V6 направили в учебную часть (там
самолет получил новое обозначение KD+ME). В учебной части он прослужил
до 12 сентября 1944 года, когда был уничтожен. В июле 1939 года Ju 88V5
установил очередной рекорд, развив скорость 498 км/ ч на замкнутой
дистанции 2000 метров. Ju 88V7 во всем был копией Ju 88V6. В следующем
V7 переднюю часть корпуса переделали. Вместо «глаза жука» установили две
пушки Рейнметалл-Борзиг MG FF калибра 20 мм и два пулемета
Рейнметалл-Борзиг MG 17 калибра 7.92 мм. После переделки Ju 88V7
представлял собой прототип истребителя Ju 88С. Затем его еще раз
переделали, теперь уже в скоростной четырехместный курьерский самолет
(GU+AE). Пассажирский салон оборудовали на месте бомбоотсека.
Следующие два прототипа: Ju 88V8 (D-ASC'Y) и Ju 88V9 (D-ADCN),
предназначались для отработки воздушных тормозов, необходимых для
погашения скорости при выходе из пикирования. Ju 88V7 использовали и для
испытаний ракетных ус ко р и тел ей, предназначенных для Ju 288. Ju
88V10 был полностью идентичен предсерийным самолетам Ju 88 А-0.
Воздушный комиссариат принял программу «88», предусматривающую выпуск к
апрелю 1940 года 2500 самолетов и полное перевооружение бомбардировочной
авиации. Планировалось, что после вывода авиационной промышленности на
полную мощность месячный выпуск Ju 88 составит 300 машин. Ju 88 строили
не только заводы Юнкерса, но и фирмы Фольксваген (Воль-фебург) и Опель
(Рюссельхайм).
Пересмотр технических требований затянул реализацию программы «88»
так, что первые предсерийные Ju 88 А-0 попали в части только в марте
1939 года. В начале 1938 года RLM заказал 28 предсерийных Юнкерсов Ju 88
А-0 и 50 самолетов Ju 88 А-1. Две недели спустя Юнкере получил заказ
еще на 100 машин Ju 88 А-1. Завод Юнкерса в Ашснслебене выпускал
фюзеляжи, а заводы в Хальберштадте и Леопольд-схалле — крылья и
оперение. Окончательную сборку осуществляли на заводе в Бренбурге.
Лицензионный выпуск осуществлялся в четырех группах. В первую группу
были собраны заводы Хеншель в Берлнн-Шёнефельде, Арадо в Бранденбурге
(крылья) и АЕГ — Аллгемайие Электритет Гезелльшафт (оперение). Во второй
группе находились заводы Дорнье-Верке в Висмаре (фюзеляжи) и Хейнкель в
Ораниенбургс (крылья). Третью группу составляли заводы Дорнье в
Фридрихсхафене. Четвертая группа состояла из заводов АЕГ в Лейпциге и 3 и
бель в Халле (крылья). Оснастку и дополнительное оборудование,
необходимое для выпуска Ju 88. изготавливали на заводе Юнкерса в
Шёнебеке.
Ju 88 А-0 был идентичен прототипу Ju 88V10. Вооружение самолета
составляли три пулемета Рейнметалл-Борзиг MG 15 калибра 7.92 мм,
установленные в трех точках: внизу в гондоле (Bodenwanne), в задней
части кабины и в передней части кабины. Последний пулемет обслуживал
штурман. Бомбы общей массой до 1000 кг располагались на внешней подвеске
под крыльями и внутри бомбоотсека. Самолет был оснащен бомбоприцелом
BZA, предназначенным для бомбометания из пикирования. В качестве силовой
установки на самолете использовали двигатели Jumo 211В-1 мощностью 884
кВт/1200 л.с.
Первой серийной модификацией стал Ju 88А-1. Его отличие or Ju 88А-0
заключалось в использовании трехлопастных пропеллеров VDM с изменяемым
шагом. Кроме того изменили размещение надфюзеляжной антенны. Была
предусмотрена возможность установки дополнительных топливных баков. При
бомбонагрузке 1800 кг дальность составляла 1260 км, а при установке
дополнительных баков в бомбоотсеках и под крыльями дальность возрастала
до 3680 км, при этом бомбонагрузка уменьшалась до 500 кг. В ходе
эксплуатации в боевых частях машины Ju 88А-1 постоянно модернизировали. В
основном переделки затронули оборонительное вооружение самолета. Уже
первые столкновения с английскими истребителями показали, что Ju 88А-1
недостаточно вооружен. Кроме MG 15, размещенного в правом лобовом окне
кабины пилота в передней части штурманской кабины устанавливали
дополнительный MG 15. Если такая переделка осуществлялась, то передний
пулемет MG 15 устанавливали неподвижно. Место стрелка защитили
бронелистами, а в левом и в нравом бортах установили по дополнительному
пулемету V1G 15. В дальнейшем на месте одиночного пулемета, защищавшего
заднюю полусферу установили спарку из двух MG 15. Все эти переделки
привели к тому, что вооружение самолета возросло с трех пулеметов до
5-8. Однако, поскольку все эти пулеметы обслуживались отдельно минутная
мощность залпа существенно не возросла.
Как и все новые самолеты, Ju 88А-1 не избежал «детских болезней».
Так. часто заедало воздушные тормоза в открытом положении, нагруженная
конструкция корпуса не допускала маневров на большой скорости, а у
самолетов, выпушенных заводами фирмы Арадо в Бранденбурге, часто
отказывали шасси. В конце 1940 года на серийные самолеты стали
устанавливать новый лафет для нижнего пулемета. На самолетах этой серии
кроме двигателей Jumo 211В-1, также использовали моторы Jumo 211G
мощностью 884 кВт/1200 л.с.
Самолеты Ju 88А-2 в отличие от Ju 88А-1 оснащались стартовыми
ракетными ускорителями Walther Rb 202, которые сокращали разбег и
облегчали взлет перегруженным самолетам. Ускорители крепили к крыльям
самолета между фюзеляжем и мотогондолами. Отработанные ускорители
сбрасывались на парашютах.
Прототипом Ju 88А-3 был Ju 88V16 (D-ACAR — W.Nr 008). Это была
учебно-тренировочная модификация самолета Ju 88А-1. оснащенная сдвоенной
системой управления. Никакого вооружения на самолет не устанавливали.
Учебные Ju 88А-3 использовали во многих летных школах, например в
Flugzeuge Fuehrerschule (школа летных командиров) в Альт Лённевитце и
Пиллау, а также в Blindflugschule (школе слепого пилотажа) в
Кёнигсберг-Девау, Копенгагене и Мерсенбурге. Ju 88А-3 также использовали
в качестве транспортных самолетов для снабжения немецких войск,
окруженных под Сталинградом (1942-1943).
В начале 1940 года фирма Юнкере начала подготовку к выпуску новой
модификации бомбардировщика Ju 88А-5. На этот самолет предполагали
поставить двигатели Юнкере Jumo 21 IF или 211.1 мощностью 1029 кВг/1400
л.с. 11оскольку эти двигатели еще не были доведены. то RLM заказал
Юнкерсу серию переходных самолетов Ju 88А-5. Прототипом этой серии был
Ju 88V14 (D-APSF). Фюзеляж Ju 88А-5 не отличался от фюзеляжа Ju 88A-I.
зато крылья были взяты ог Ju 88А-4. Вместо элеронов обтянутых тканью
использовали металлические элероны. Было усиленно шасси. Самолеты Ju
88А-5 первых выпусков были вооружены единственным пулеметом. MG 15
калибра 7.92 мм установленным в верхней установке. Под крыльями Ju 88А-5
можно было установить дополни тельный бомбодержатель ETC 250.
позволявший подвешивать 250-кт бомбы. Самолеты были оборудованы
идентификационным радиоустройством (1FF) FuG 25а Erstling радиусом
действия 100 км. Изменился тип антенны и антенной мачты. Первые Ju 88А-5
(переделанные из поврежденных Ju 88А-1) были направлены в
бомбардировочные части (главным образом КС} 30) Люфтваффе в конце июля —
начале июня 1940 года. 11о сравнению с Ju 88А-1, Ju 88А-5
характеризовался лучшими летными качествами и был более маневрен.
Постепенно Ju 88А-5 вытесняли прежнюю модификацию. кроме новых
самолетов, переделке подвергались и старые Ju 88А-1. В ходе серийного
выпуска в конструкцию А-5 внесли много изменений. Вместо двигателей Jumo
211В. использованных на Ju 88А-1 и первых Ju 88А-5. стали использовать
новые Jumo 211G-I или Jumo 21II1-1 мощностью 884 кВг/1200 л.с. Задняя
пулеметная установка оснащалась двумя пулеметами MG 15 на лафет ах
Linselafette Z10D. Кормовая верхняя установка была защите на броней. На
самолетах Ju 88А-5 поздних выпусков использовали два типа установок Z10D
с овальными н прямоугольными смотровыми отверстиями. На самолетах
первых выпусков нижняя пулеметная установка была такой же. что и на А-1.
позже ввели установку Bola (сокращение от Bodenlafctte — нижняя
пулеметная установка.) 39С или 39D VE с одним пулеметом MG 15. а
несколько последних самолетов этой модификации оснащалось установкой
Bola 81 со спаренным пулеметом Маузер MG 81Z калибра 7.92 мм. Установки
Bola 39С и 391) VE отличались друг от друга способом крепления пулемета.
Стоит добавить, что Bola 39D VE была приспособлена не только для MG 15,
по и для MG 811 (MG 81Z) или MG 131. В полевых условиях на самолетах
использовали и другие схемы вооружения.
Самой многочисленной модификацией самолета Ju 88А была Ju 88А-4.
Прототипом Ju 88А-4 был самолет Ju 88V21 (D-АСВО, в последствии ND+BM),
впервые поднявшийся в небо 1 ноября 1940 года. После внесения в
конструкцию необходимых изменений были направлены в серию двигатели
Юнкере Jumo 211F и 211 J. На базе самолета Ju 88А-5 появилась новая
модификация — Ju 88А-4. На первых самолетах Ju 88А-4 устанавливали
моторы Jumo 21 IF мощностью 1029 кВт/1400 л.с., которые в дальнейшем
заменили Jumo 211.1-1 той же мощности. Jumo 21 IF отличался от
предыдущих двигателей усиленным коленвалом и системой охлаждения,
работающей под давлением. Дополнительный радиатор располагался за
двигателем в нижней части мотогондолы. Воздухозаборник этого радиатора
придавал мотогондоле характерную форму. Только несколько первых машин Ju
88А-4 оснащались винтами VDM, остальные самолеты оснащались винтами VS
11 клееными из слоистой древесины. Выходные отверстия для горячего
воздуха были закрыты аэродинамичными заслонками. На первых самолетах Ju
88А-4 устанавливали бро88А-4 устанавливали моторы Jumo 21 IF мощностью
1029 кВт/1400 л.с., которые в дальнейшем заменили Jumo 211.1-1 той же
мощности. Jumo 21 IF отличался от предыдущих двигателей усиленным
коленвалом и системой охлаждения, работающей под давлением.
Дополнительный радиатор располагался за двигателем в нижней части
мотогондолы. Воздухозаборник этого радиатора придавал мотогондоле
характерную форму. Только несколько прсвых машин Ju 88А-4 оснащались
винтами VDM, остальные самолеты оснащались винтами VS 11 клееными из
слоистой древесины. Выходные отверстия для горячего воздуха были закрыты
аэродинамичными заслонками. На первых самолетах Ju 88А-4 устанавливали
бронеспинку кресла пилота, в дальнейшем пилот получил бронезаголовник и
боковые бронеплиты. Вместо пулеметов MG 15 с дисковым питанием на
самолеты установили более совершенные MG 81 с ленточным питанием.
Пулеметная лента хранилась в брезентовых мешочках, расположенных в
нижней части кабины. У каждого пулемета был свой мешок. Нижняя
пулеметная установка типа Bola 39D VE или Bola 81Z. В передней части
кабины устанавливали одиночный пулемет MG 15, MG 81 калибра 7.92 мм или
крупнокалиберный пулемет Рейнметалл-Борзиг MG 131 калибра 13 мм. Для
защиты передней полусферы использовали пулемет MG 811, установленный в
лобовом стекле кабины пилота или в «глазе жука». Дополнительные пулеметы
можно было снять и переставить на расположенных в передней и нижней
установках использовали прицелы VE. В верхней установке размещали или
спаренный пулемет MG 811 (прицел VE) или лафет с одиночным MG 811 либо
MG 131. Прицелы VE могли оснащаться антибликовыми вкладками,
установленными в трубчатом держателе.
К началу войны Люфтваффе не обладало современным
самолетом-торпедоносцем. Эту проблему пытались решить переделывая в
торпедоносцы имеющиеся Ju 88А и Не 111Н. В начале 1942 года на торпедном
полигоне в Готенхафене (Гдыня) начались испытания Ju 88А-4, оснащенного
держателем торпеды PVC. Бомбодержатели ETC и воздушные тормоза с
самолета были сняты. В передней части фюзеляжа справа располагался
механизм сброса торпеды, закрытый обтекаемой заслонкой. Ju 88А-4 Тоrр
иногда оборудовали морскими радарами FuG 200. В передней установке
вместо пулеметов устанавливали пушки Рейнметалл-Борзиг MG FF калибра 20
мм. предназначенные для поражения морских целей. Использовали торпеды
LT5b калибра 533 мм с магнитными или ударными (инерционными)
взрывателями. Самолет Ju 88А-4 Тогр (BF+YT W.Nr 740) использовали для
испытаний планирующих торпед. Планирующая торпеда представляла собой
обычную торпеду LT5b, соединенную с планером Blohm und Voss LI0, что
позволяло осуществлять ее сброс с большей высоты. После вхождения в воду
крылья и оперение отпадали и торпеда устремлялась к цели. После того,
как самолет BF+YT разбился, заходя па посадку у аэродрома Румя около
Гданьска от дальнейших испытаний этой системы отказались.
Известны две версии самолета Ju 88А-6: собственно Ju 88А-6 и Ju 88А-6
U. Ju 88А-6 представлял собой обычный Ju 88А-5, оснащенный
приспособлением для перерезания тросов аэростатов. Впереди самолета
крепился параван, а на концах крыльев устанавливали специальные ножи. В
задней части фюзеляжа разместили противовес массой 60 кг. Самолеты Ju
88А-6 шли перед волной бомбардировщиков и расчищали дорогу. Поскольку
громоздкая конструкция ухудшала скоростные качества и маневренность
машин, то, как правило, Ju 88А-6 сбивали первыми. Модификация Ju 88А-6 U
— это самолеты Ju 88А-6 (по всей видимости Ju 88А-6 U строили и на базе
Ju 88А-4., приспособленные для атак на морские цели). На Ju 88А-6U
ставили моторы Jumo 21 IF или 211 J. Самолеты не оснащались подкабинной
гондолой, входной люк экипажа размещался под фюзеляжем. Экипаж этой
версии составлял три человека. Ju 88A-6U оснащали радаром FuG 200
Hohentweil. Антенны радара располагались либо на носу машины, либо на
носу и под левым крылом. FuG 200 можно было монтировать вместе с радаром
FuG 217 Neptun R1 радиусом действия от 400 до 4000 метров, антенны
этого радара устанавливали под крыльями. FuG 200 служил для отыскания
морских целей на дистанциях до 80 км, a FuG 217 использовался в качестве
радара кругового обзора. На некоторых самолетах этой модификации
устанавливали обтекатели на выхлопные патрубки. Использовали различные
схемы вооружения самолета, чаще всего оборонительное вооружение
заключалось в одиночном пулемете MG 131 или спаренном MG 811. Самолеты
Ju 88А-6 оборудовались радаром EZ 6 и альтиметр FuG 101.
Ju 88A-7 представлял собой невооруженную учебно-тренировочную машину.
На данный тип самолета устанавливали двигатели Jumo 211Н-1 мощностью
883 кВт/ 12000 л.с. на многих самолетах модификации не было гондолы
стрелка. Фирмой Блом унд Фосс (Blom und Voss) было переделано или
построено 150 самолетов. Ju 88A-8 оснащались Kuto Nase. Kuto Nase — это
резаки аэростатных тросов, установленные на передней кромке крыла. По
мысли создателей лого устройства Kuto Nase должны были защитить самолет
от столкновении с заградительными аэростатами. Самолеты Ju 88А
использовались на Североафриканском театре военных действий и в
Средиземноморском бассейне. Машины, предназначенные для эксплуатации в
тропических н субтропических условиях оснащали специальным
оборудованием. состоящего из воздушных фильтров на воздухозаборниках,
солнцезащитных шторок в кабине и средств выживания в пустыне.
Переделанные серийные Ju 88А-1, А-4 и А-5 получали индекс Тrор. Если же
самолет был изначально выпущен в тропической модификации. то ему
присваивалось новое обозначение. При этом А-1 становился Ju 88А-9, А-4
-Ju 88А-11. а А-5 — Ju 88А-10.
Ju 88A-12 — это учебно-тренировочная версия Ju 88A-4. на которой
устанавливали двойное управление. Ju 88А-12 выпускали без гондолы
стрелка и аэродинамических тормозов, кроме того, на эти самолеты не
устанавливали вооружения. Переделку серийных Ju 88А-4 в Ju 88А-12
осуществляли на фирме ATG в Мерзенбурге (148 самолетов). Модификация Ju
88А-13 задумывалась как штурмовик, в обязанности которого входила бы
поддержка пехоты на поле боя. Начиная с января 1942 года было переделано
несколько серийных Ju 88А-4. Самолеты Ju 88А-13 получали дополнительное
бронирование кабины, бензобаков и нижней поверхности мотогондол.
Воздушные тормоза с таких самолетов снимали. На внутренних
бомбодержателях можно было подвесить контейнеры А В 250. А В 500 или АВ
1000 (цифра в наименовании означает массу бомб, находящихся в
контейнере), заполненных маленькими бомбами SD 2 массой по 2 кг каждая. В
бомбоотсеке предусматривалась подвеска для классических фугасных,
зажигательных и осколочных бомб. На бомбодержателях ETC 250
устанавливали контейнеры (так называемые Waffenbehaelter) с
скорострельными пулеметами. предназначенными для поражения наземных
целей. Использовали два типа контейнеров: WB-81A, в которых размешались
три спаренные пулемета MG 81Z, или WB-81B с идентичным вооружением, но
пулеметы фиксировались под углом 15 градусов к горизонту. Ju 88А-13 в
небольшом количестве использовался на Восточном фронте в 1942-1944
годах.
Технические характеристики Ju 88A-1:
Экипаж 4
Длина, м 14,35
Размах крыла, м 18,25
Высота, м 5,3
Площадь крыла, м² 52,5
Масса пустого, кг 7700
Масса нормальная взлётная, кг 8958
Масса максимальная взлётная, кг 10 360
Двигатель 2×Jumo 211B-1
Мощность, л.с. (кВт) 2× 1200 (883)
Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) 450 (5500)
Практическая дальность, км 1700
Практический потолок, м 9800
Вооружение:
Стрелковое 3-4× 7,92 мм MG-15
Боевая нагрузка, кг 2400
